圣阳电池维护细节：

一、 蓄电池室要求
  电池安装处应远离热源和易产生火花的地方，如变压器、电源开关或保险丝等，安全距离为0.5米以上。室内温度一般应保持在25℃左右。电池应避免受到阳光直射，安装环境无有机溶剂和腐蚀性气体。电池表面及电极应随时清理，并做好防锈措施。交换局一般应设独立蓄电池室。
  蓄电池需经常检查的内容如下： 1.   
端电压； 2.   连接处有无松动、发热、腐蚀现象（应及时清理，做好防锈措施）； 3.   电池壳体有无渗漏和变形； 4.   极柱、安全阀周围是否有酸雾逸出(结霜现象)。二、 初次使用
  密封电池在使用前不需进行初充电，但应进行补充充电。补充充电应采用限流恒压充电方法，充电电压应按说明书规定进行，一般情况下（电池存放不超过半年，环境温度25℃时）补充充电的电压和充电时间如下：

单体电池电压（V） 充电时间（H）
2.23 2～3天
2.30～2.33V 1～2天
  在其它温度条件时充电时间应适当调整。如环境温度在10～20℃之间，则充电时间应加倍，如环境温度高于25℃则充电时间应缩短。
三、浮充电压
  当环境温度为20～29℃时，蓄电池浮充电压平均每个单体电池为2.23伏，不同温度范围可按下列标准确定浮充电压：

环境温度（℃） 浮充电压（V）
0～9 2.29
10～19 2.26
20～29 2.23
30～39 2.20
四、 均充电压
  圣阳蓄电池的均充电压可设定为2.30～2.33V/只，具体要求如下： 1.   
浮充电压有一只以上低于2.18V/只，处理方式是电池放出50%左右容量后，建议在手动均充情况下，充电2～3天，如仍不可恢复，请联系我们； 2.   放出20%以上额定容量时，要自动均充； 3.   10周自动均充一次； 4.   自动均充时间设定为15h。五、 其他 1.   
蓄电池放电后，应立即再充电，以免因搁置时间太长，不能恢复容量。 2.   电池应避免用过大或极小电流放电，放电电压不得低于蓄电池终止电压，避免深度放电。 3.   在正常使用的电池不得打开安全阀，以免影响电池的安全可靠性。 4.   蓄电池在进行串、并联连接以及装卸时，应防止电池短路，所用工具必须绝缘，连接螺栓必须拧紧。 5.   容量低于额定值的80%的蓄电池，应进行更新。


圣阳蓄电池的均充电压可设定为2.30～2.33V/只，具体要求如下： 1. 
浮充电压有一只以上低于2.18V/只，处理方式是电池放出50%左右容量后，建议在手动均充情况下，充电2～3天，如仍不可恢复，请联系我们； 2. 放出20%以上额定容量时，要自动均充； 3. 10周自动均充一次； 4. 自动均充时间设定为15h。五、 其他 1. 
蓄电池放电后，应立即再充电，以免因搁置时间太长，不能恢复容量。 2. 电池应避免用过大或极小电流放电，放电电压不得低于蓄电池终止电压，避免深度放电。 3. 在正常使用的电池不得打开安全阀，以免影响电池的安全可靠性。 4. 蓄电池在进行串、并联连接以及装卸时，应防止电池短路，所用工具必须绝缘，连接螺栓必须拧紧。 5. 容量低于额定值的80%的蓄电池，应进行更新。
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为了使电池能达到最长的使用寿命，维护人员应对电池进行正确的检查及维护，具体维护规程如下：
1、月度保养
每月完成下列检查：
n 保持电池室清洁卫生；
n 测量并记录电池室内环境温度；
n 逐只检查电池的清洁度、端子的损伤及发热痕迹、外壳及盖的损坏或过热痕迹；
n 测量并记录电池系统的总电压、浮充电流；
n 对开关电源的电池管理参数进行检查，保证参数符合要求。
2、季度保养
n 重复各项月度检查。
n 测量和记录各在线电池的浮充电压。若经过温度校正有两只以上电池电压低于2.18V，电池组需进行均衡充电，如问题仍然存在，继续进行电池年检乃至三年维护中的项目检查。以上方法均失效，请与本公司用户服务中心联系。
3、年度保养
n 重复季度所有保养、检查；
n 每年检查连接部分是否有松动；
n 检查安全阀是否旋紧（请不要卸下安全阀）；
n 每年电池组以实际负荷进行一次核对性放电试验，放出额定容量的30%～40%。
4、 三年保养
每三年进行一次容量检测（10h率），使用六年后每年做一次。若该组电池实际放出容量低于额定容量的80%，则认为该电池组寿命终止。
5、 使用维护注意事项
n 进行电池使用和维护时，请用绝缘工具。电池上面不可放置金属工具；
n 请勿使用任何有机溶剂清洗电池；
n 切不可拆卸密封电池的安全阀或向电池内加入任何物质；
n 请勿在电池组附近吸烟或使用明火；
n 电池放电后，应在24h内对电池充足电，以免影响电池容量；
n 保存中蓄电池性能会退化，宜尽早使用；
n 所有的维护工作必须由专业人员进行。

圣阳电源精准营销促发展
 中国又多了一项足以和整个世界匹敌的记录：新能源车产销量。2015年中国的新能源车产量达到34.05万辆，而全球产量则刚刚超过50万辆。销量达到33.11万辆，其中纯电动车产销量分别达到25.46万辆和24.75万辆（其余为插电式混动）。新能源车市占率突破1%，不论按照任何标准，新能源车痛苦的市场培育阶段即将成为历史，进入大规模普及阶段了。
一年产销量超过之前所有年份的保有量，无疑算爆发式增长了。新能源车（其实就是电动车为主）产业链已经迅速建立起来，动力电池的生产进入了前所未有的高峰期。
值得一提的是，商用车去年产量在10.25万辆，其中6-8米的中巴车由占据了商用车的80%。后者依赖于中央转移支付和地方财政补贴而出现“需求爆炸”的现象。而虽然商用车的绝对数字小于乘用车，但使用的电池数量比例则倒过来：商用车使用了70%的动力电池。
新能源汽车发展带动了动力电池产业的大发展，产能在2014年~2015年之间增长了很多倍。2015年动力电池装车量超过200亿瓦时，预计2016年会增加到大概500亿瓦时。2015年电池产业投资大概是1千亿元，在建、核建的产能1800亿瓦时。这么多电池，5、6年之后就进入大规模淘汰期，谁来回收？回收产业在哪里？很遗憾，这两个问题现在都没有答案。
电池回收的技术路线不成熟
严格地说，动力电池并不止这点寿命。而是因为5、6年之后，动力电池的储能将下降到80%左右，影响续航力和用户体验，这就到了该更换的时候了。而动力电池的全寿命期，可能长达20年以上，比整车寿命更长。
其寿命期一般按照充放电次数来算，而电池的正负极不同，充放电次数存在很大差异。动力电池先后经历了铅酸电池、镍氢电池、锂离子电池及燃料电池（后者几乎为丰田独门技术）。
铅酸电池成本低、性能可靠、生产回收处理技术成熟，但受到比能量和循环次数等因素的影响，铅酸电池主要应用于低速短途车辆或轻度混合的电动汽车中。即便使用不太频繁（每天行驶距离不超过30公里），铅酸电池的寿命也只有2年左右。而且在生产和回收处理环节会对环境造成严重污染，铅酸电池已经被排除出动力电池的主流阵容。
而镍氢电池则被丰田、福特和通用等公司大力推广。福特的Rmger纯电动车和丰田普锐斯混合动力车等均采用镍氢动力电池，但该种电池的比能量值较低且储氢难，一般应用于混合动力汽车，作为辅助动力，难以应用于纯电动汽车。
自2006年以来，真正大行其道的是能量密度高的锂离子动力电池。如比亚迪大力鼓吹的磷酸铁锂电池。值得指出的是，比亚迪并未提供电池回收的技术手段。
至于燃料电池，据称丰田已经拥有了回收手段，但在我国短期内不存在商业化的可能，因此，我们面临的主要问题仍然是锂离子动力电池的回收利用难题。
就算只考虑锂电池，电池种类也不少，导致回收的技术路线相当复杂。电池必须先进行预处理，包括放电、拆解、粉碎、分选。拆解之后的塑料和金属壳体可以回收，但代价高昂：因为残余电压仍然高达数百伏（不包括18650电池），有一定危险；电池壳体为了安全需要，封装为不可自拆卸的形式，打开颇费功夫。就预处理环节而言，肯定是赔本买卖。